A solução logística para acessibilidade ao Porto de Santos depende essencialmente da integração físico-operacional entre os sistemas rodoviário, ferroviário e hidroviário existentes, de modo a assegurar serviços capazes de captar a demanda de exportação por este porto com a rentabilidade necessária aos exportadores.

O transporte induzido pela FERRONORTE foi de tal monta que vem exigindo adaptações operacionais e físicas nos corredores existentes, cujo nível de solicitação está aumentado significativamente. A situação atual das ligações foi objeto de cadastro preliminar, disponível na FREIGHT, sendo adiante comentados aspectos mais relevantes das principais ligações.

1.1 Sistema Portuário

1.1.1 Portos Concorrentes

Os portos concorrentes que podem hoje atender à exportação da produção agrícola da região são os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Vitória.

Dentre esses, o porto com maior movimento e tradição e melhor equipado é o porto de Paranaguá. Todavia, a maior distância, especialmente na modalidade ferroviária, conforme mostra o Quadro 1, as restrições de capacidade da linha da ALL, particularmente no trecho Ponta Grossa-Paranaguá (mesmo atendendo a menos da metade da demanda de produtos agrícolas) e a necessidade das composições ferroviárias circularem pela Ferroban e Ferroeste constituem o maior problema desse porto para as mercadorias provenientes da região estudada. Entretanto, na modalidade rodoviária, hoje dominante, esse porto se mantém competitivo com Santos, pois o frete praticado até esse porto tem sido o mesmo que Santos para as cargas de Mato Grosso.

O porto de São Francisco do Sul, por evitar a circulação ferroviária entre Ponta Grossa e Paranaguá, por apresentar um canal de acesso marítimo com profundidade bastante favorável e por não apresentar os níveis de congestionamento do porto de Paranaguá, começa a se estruturar como alternativa a Paranaguá, principalmente para as mercadorias do Paraná e Santa Catarina.

O porto de Santos, segundo em movimentação e equipamentos, vem melhorando progressivamente as condições de atendimento para os produtos do complexo soja. Em termos de localização, apresenta a menor distância de transporte para as mercadorias da região estudada, tanto na modalidade ferroviária, quanto na modalidade rodoviária, apesar de exigir que os caminhões tenham de atravessar a cidade de São Paulo.

QUADRO 1

DISTÂNCIA AOS PORTOS DE INTERESSE

ORIGEM	PORTO	DISTÂNCIA FERROVIÁRIA (km)

	Vitória	1.520
Uberlândia	Santos	861
	Paranaguá	1.442
	São Francisco do Sul	1554

Santa Fé do Sul	Santos	896
	Sepetiba	1.171

Fonte: PNLT FERROBAN e RFFSA

A preocupação com o acesso aos portos não deve, no entanto, deixar de considerar que os fluxos predominantes, são aqueles de intercâmbio com o mercado interno, grandemente associado à concentração da população na Região Sudeste.

No caso de Vitória, o interesse, apesar das maiores distâncias a esse porto, deve-se ao projeto logístico da CVRD / FCA de exportação de grãos agrícolas através de navios combinados de grande porte. No caso desse porto, o problema maior situa-se no trecho da FCA até Belo Horizonte e na travessia dessa cidade.

O porto de Sepetiba constitui uma alternativa intermediária entre Santos e Vitória. Apresenta condições naturais mais favoráveis que Santos à construção de terminais especializados para navios de grande porte, comparando-se, nesse sentido, com Vitória. Por outro lado, mostra-se mais próximo que Vitória para as mercadorias da região estudada, além de permitir o acesso em bitola larga, numa via com adequadas condições de traçado, além de bom estado de conservação. O seu problema maior é a travessia pela região do subúrbio de São Paulo.

Cabe ainda observar que em Sepetiba será necessária a construção de terminais para a movimentação de grãos agrícolas, pois esse porto não possui tais instalações.

No caso de Vitória, além do terminal de Capuaba, a CVRD implantou, em conjunto com a iniciativa privada, instalações para a movimentação de grãos agrícolas no porto de Tubarão, aproveitando antigas instalações aí existentes.

1.1.2 Tarifas Portuárias

Os Quadros 2 e 3 apresentam evolução das despesas portuárias dos portos de Santos, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco do Sul desde 1986.

As elevadas despesas portuárias deu-se principalmente em 1.989, devido à Lei 7.700 de 1.988, que criou a ATP (Adicional Tarifa Portuária) com alíquota de 50%. Deve-se observar que as despesas mais elevadas do porto de Santos não anulam as vantagens da menor distância e maior acessibilidade ferroviária em relação aos demais portos. Entretanto, essas tarifas começaram a ser reduzidas em 1.990 e, hoje Paranaguá apresenta da ordem de 4,00 US$/t e Santos, 7,00 US$/t.

QUADRO 2

EVOLUÇÃO DAS DESPESAS PORTUÁRIAS NA EXPORTAÇÃO DOS PRODUTOS DO COMPLEXO SOJA
						( US$/t)
PORTO	Mercadoria	ANO (1)
		1.986	1.987	1.988	1.989	1.990 (2)
SANTOS
	Grãos	6,57	7,80	12,43	18,99	10,33
(Corredor)	Farelos	6,74	7,03	12,66	18,99	10,34
	Óleo	6,33	4,83	10,24	-	-
	Grãos	6,57	7,80	12,43	18,99	9,23
(Convencional)	Farelos	6,74	7,03	12,66	18,99	9,36
	Óleo	6,33	4,83	10,24	-	-
PARANAGUÁ
	Grãos	4,91	5,48	7,64		7,20
(Particular)	Farelos	4,59	3,90	7,32		7,11
	Óleo	4,39	7,22	9,97		7,96
	Grãos					6,40
(Corredor)	Farelos					6,20
	Óleo					-
SÃO FRANCISCO DO SUL
	Grãos	-	-	-		6,09
(Cidasc)	Farelos	3,47	4,10	7,60		6,09
	Óleo	2,58	3,17	7,17		-
Fonte: ABIOVE (1.986 a 1.988) - Consultas Diretas: (1.989 e 1.990)
(1) mês de abril
(2) mês de agosto

QUADRO 3

PREÇOS MÉDIOS TOTAIS - MOVIMENTAÇÃO DE SOJA E FARELOS

US$/Tonelada

PORTO	TERMINAL	2001	2002	2003	2004	2005
Paranaguá	Cais Público	-	-	-	5,10	-
Paranaguá	Corex	4,87	3,73	6,20	5,40	2,29
Rio Grande	Bianchini	4,95	3,47	1,94	1,88	4,56
Rio Grande	Bunge	-	-	-	4,73	-
Rio Grande	Tergrasa	-	-	3,26	2,72	-
Rio Grande	Termasa	-	2,15	6,00	3,44	-
S. Francisco do Sul	Cais Público	4,13	2,90	-	2,20	4,01
Santos	Cargil	6,10	4,17	3,50	2,68	2,99
Santos	Corex	6,01	4,34	2,95	2,17	-
Santos	Teaçu 2	-	-	3,21	3,65	4,77

R$/Tonelada

PORTO	TERMINAL	2001	2002	2003	2004	2005
Paranaguá	Cais Público	-	-	-	10,98	-
Paranaguá	Corex	10,50	8,05	13,36	11,65	4,94
Rio Grande	Bianchini	10,66	7,49	4,18	4,06	9,83
Rio Grande	Bunge	-	-	-	10,19	-
Rio Grande	Tergrasa	-	-	7,03	5,85	-
Rio Grande	Termasa	-	4,63	12,93	7,42	-
S. Francisco Do Sul	Cais Público	8,90	6,25	-	4,74	8,64
Santos	Cargil	13,14	8,98	7,54	5,78	6,45
Santos	Corex	12,95	9,36	6,36	4,69	-
Santos	Teaçu 2	-	-	6,92	7,87	10,27

Fonte dos dados básicos: pesquisa de campo ANTAQ

Valores atualizados pelo IGP-DI (dezembro de cada ano até agosto de 2006)

Valor médio do dólar americano em agosto de 2006 US$ 1 = R$ 2,1551

1.1.3 Situação Geral dos Portos

As principais características dos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul encontram-se resumidas no Quadro 4.

No porto de Paranaguá, os embarques de grãos e farelos ocorrem, tanto nos terminais públicos da administração do porto, quanto nos terminais privativos listados no Quadro 4, todos eles instalados no cais comercial (Pontos n^o 1 à 5). Aí também são embarcados o óleo vegetal através de 2 sistemas: oleodutos e diretamente de caminhões tanques..

O Corredor de Exportação é composto por um conglomerado de silos horizontais e verticais, correias transportadoras, ship loaders, entre outros, dentro de áreas e retroáreas do Porto, com capacidade nominal de embarque de 14,7 mil toneladas/hora. O complexo detém mais de 80% do total do volume exportado pelo Porto. As empresas que não estão ligadas ao Corredor de Exportação, realizam os embarques com ship loaders próprios. No total, o embarque de grãos acontece com a seguinte estrutura: seis berços de atracação, dez ship loaders (sendo sete com capacidade para 1.500 t/h e dois para 1.000 t/h e um para 800 t/h). No Corredor de Exportação são embarcadas mais de 138 mil toneladas de grãos por semana nos navios atracados nos três berços exclusivos do complexo.

Em São Francisco do Sul, os embarques de soja em grãos, farelos e óleo ocorrem no terminal da CIDASC, ao qual a CEVAL está interligada através de correia transportadora.

Bunge, Terlogs - Terminal Maritimo Ltda e a Cidasc – Companhia Integrada de Desenvolvimento Agricola de Santa Catarina, compoem o corredor de exportacao instalado na zona primaria do Porto.

As empresas Bunge e Terlogs investiram cerca de US$ 20 milhoes no corredor de exportacao e mais US$ 8 milhoes em dois Ship Loaders, que comecaram a funcionar em fevereiro de 2004. O uso dos equipamentos triplicou a capacidade de carregamento, que passou a ser de 3.000 toneladas/hora. Completa o sistema de carregamento duas correias com 250 metros de comprimento, que leva os produtos a granel ate a torre de distribuicao, onde capta produto das tres empresas, para seguir direto aos poroes dos navios, atraves dos dois Ship Loaders.

QUADRO 4

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS CONCORRENTES

PORTO	BITOLA DO ACESSO FERROVIÁRIO	TERMINAIS	BERÇOS		SHIP LOADER			CAPACIDADE ESTÁTICA DE ARMAZENAGEM			OPERA-ÇÃO
PORTO	BITOLA DO ACESSO FERROVIÁRIO	TERMINAIS	Qde	Profund. (1)	Obs.	Qde	Capacid.	Obs.	Qde	Ton.

SANTOS	1,00m e 1,6m
		Corredor Exportação	1	13m		2	1.500t/h			85.000	"pool"
		Corredor Exportação	1	13m		3	600t/h+			85.000	"pool"
		Convencional	2	11m		1	800t/h			48.000	pública
		Cargill	1	13m		1	1.000t/h			65.000	privativa
		Cutrale	1	13m		1	1.000t/h			130.000	privativa
PARANAGUÁ	1,00m
		Silos Horiz. "APPA"	1	12m	(2)		4.500t/h			68.000	"pool"
		Silos Vert. "APPA"	1	12m	(2)		4.500t/h			100.000	"pool"
		Cargill	1	10m	(2)		500t/h			67.000	privativa
		Cotriguaçu	1	12m	(2)		4.500t/h			120.000	privativa
		Sealing/Frigobras/DM	1	12m	(2)		4.500t/h	(3)		68.000	privativa
		Copaza	1	12m	(2)		4.500t/h			60.000	privativa
		Paraguay	1	8m	(2)		4.500t/h			176.000	privativa
		Ceval	1	8m			500t/h			88.000	privativa
		Socepar	1	10m			1.100t/h			184.500	privativa
		Coamo, Centro Sul, CDL e Coimbra
SÃO FRANCISCO DO SUL	1,00m
		Cidasc	1	10m		2	500t/h		2	115.000	pública

VITÓRIA / CAPUABA	1,00m
		Codesa / Cais Comercial		10,6m					2	88.000	pública

(1) profundidade de projeto

(2) interligados aos mesmos "ship-loaders" 3x500t/h

(3) Em fase de projeto a expansão de armazenagem de mais 60.000t da Frigobrás e 60.000t da DM

No porto de Santos, a movimentação de grãos e farelos agrícolas, ocorrem nos terminais: ADM, Armazém 38, XLII, XL, XXXIX (Terminal de Cereais da CODESP, comumente denominado de “Corredor de Exportação” - cais dos Armazéns 38 e 39) e nos cais dos armazéns 19 e 20, todos situados na margem direita, e nos terminais privativos da Cutrale, Cargill, TEAG e TGG situados na margem esquerda do porto.

O embarque de óleo de soja no porto de Santos, em função dos pequenos lotes atualmente movimentados, é realizado diretamente dos caminhões para os navios de carga geral que dispõem de tanques, ocorrendo nos próprios berços onde atracam.

A movimentação de fertilizantes e de insumos para a sua produção ocorre no terminal de fertilizantes de Conceiçãozinha, da CODESP, e no terminal privativo da Ultrafértil, ambos na margem esquerda. Registra-se também uma grande movimentação de fertilizantes na margem direita do porto, no denominado Cais do Saboó. Nesse caso diretamente dos navios para vagões ou caminhões, uma vez que, esse ponto do cais não possui armazéns.

Com uma capacidade efetiva da ordem de 1.500 t/hora, o Corredor de Exportação dificilmente conseguia movimentar, em anos anteriores, quantidades superiores a 200.000 t/mês nos períodos de pico, movimentando predominantemente farelos peletizados de soja e cítricos, antes da instalação dos terminais privativos da Cutrale, Cargill, Caramuru/Ferronorte. Até recentemente, todo o embarque no corredor era efetuado em “pool” trazendo problemas de qualidade e peso para os usuários. Atualmente, algumas melhorias foram introduzidas e parte dessas instalações foi arrendada à empresa Glencor, aumentando sensivelmente a capacidade desse terminal.

Considerando a atuação simultânea dos terminais santistas, a capacidade efetiva de movimentação de 1.000 t/h de cada um dos dois terminais privativos e uma maior participação do grão agrícola, que apresenta maior facilidade de movimentação, o porto de Santos tem condições de alcançar 1.000.000 t/mês, assegurando uma oferta de movimentação de aproximadamente 4 milhões de toneladas nos meses de abril a julho, que concentra a maior parte da exportação de grãos agrícolas, ou pouco mais de 6 milhões de toneladas anuais.

Com tal capacidade o porto terá condições de atender toda a movimentação prevista para os próximos anos, correspondente aos fluxos com origens na AI.

Entretanto, verifica-se um grande interesse de agro-indústrias e traders, principalmente, em dispor de seu próprio espaço no porto, à semelhança da Cutrale, Cargill, Glencor ou Caramuru/Ferronorte. Com isso, poderão assegurar a qualidade de seu produto, controlar a recepção terrestre e o embarque marítimo, evitando filas e, desta forma, conseguir melhores fretes e melhor preço para seu produto.

Para poder oferecer essas condições aos seus usuários, a Caramuru/Ferronorte pretende investir na ampliação do terminal XXXIX para dota-lo de elevada capacidade de recepção ferroviária, de armazenagem e de embarque marítimo

1.1.4 Alternativas ao Porto de Santos

A CVRD vem, já há alguns anos, se empenhando no sentido de melhorar as condições físicas e operacionais do Corredor de Vitória, objetivando viabilizar a exportação de grandes quantidades de grãos agrícolas dos Cerrados, também através do porto de Tubarão.

Para alcançar esse objetivo, a CVRD busca compensar a maior distância ferroviária com menor frete marítimo, através da utilização de embarcações graneleiras de porte elevado.

Para se ter melhor idéia desses diferenciais de frete, o Quadro 5 apresenta os fretes marítimos e ferroviários para as rotas de maior interesse.

Conforme se pode observar, com emprego de embarcações de 200.000 tdw e um frete marítimo de US$ 5,00/t, a rota através de Vitória para Rotterdam poderia representar uma redução de US$ 3,40/t em relação a Santos, aumentando para US$ 10,40/t quando o destino for o Japão considerando um frete marítimo de US$ 8,00/t; se for possível realizar o transporte de soja com os mesmos fretes que o minério.

Para se alcançar essa configuração algumas alterações profundas deveriam ocorrer no transporte internacional de grãos agrícolas, além de pesados investimentos no trecho ferroviário entre Uberlândia e Belo Horizonte.

Uma outra possibilidade semelhante ao porto de Tubarão para embarques combinados é o Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro. Em termos de implantação de um terminal especializado em águas profundas, esse porto, além de oferecer condições naturais favoráveis em termos de profundidades e abrigo, é servido por uma ferrovia de bitola larga (linha do Centro e Ferrovia do Aço) com boas condições viárias.

1.2 Terminais

1.2.1 Capacidade de Armazenagem

O objetivo da implantação de terminais ao longo das ferrovias e hidrovias não é apenas o de criar facilidades de carga e descarga de mercadorias, outrossim, oferecer condições de atrair interesse no desenvolvimento de atividades conexas capazes de gerar demanda por transporte multimodal, reduzindo os custos logísticos do transporte e vinculando o cliente à ferrovia e hidrovia, contribuindo para a sua viabilização econômica.

A existência de armazéns e terminais de transbordo ao longo das ferrovias e que oferecem acesso ferroviário ao transporte de grãos agrícolas de sua origem, onde se encontra seu primeiro armazenamento, ao seu destino final, principalmente aos portos de exportação, constitui fator predominante na captação dessas mercadorias pelas ferrovias.

Com o objetivo de estabelecer essa relação, foram investigados a capacidade de armazenagem e a produção de grãos nos municípios com acesso ferroviário nos principais eixos de transporte de acesso ao porto de Santos.

A relação desses municípios foi conseguida da relação de estações ferroviárias contidas na Base de Dados do PNLT e a capacidade de armazenagem estática desses municípios foi obtida de levantamento de informações de cadastramento de armazéns publicadas pela CONAB na internet. A tabela apresentada a seguir mostra o resultado dessa investigação.

ARMAZENAGEM E PRODUÇÃO AGRÍCOLA NOS MUNICÍPIOS COM ACESSO FERROVIÁRIO

(em Mil Toneladas)

Ferrovia	Regional	UF	Produção Anual		Capacidade Estática de Armazenagem
Ferrovia	Regional	UF	Soja	Milho	Capacidade Estática de Armazenagem
América Latina Logística	SR-5	PR	2.442,9	3.392,9	9.469,5
Ferronorte		MS	191,0	194,1	683,7
Ferronorte		MT	174,5	193,7	409,9
Ferrovia Bandeirantes	UR-6	MG	130,8	205,2	1.230,2
Ferrovia Bandeirantes	UR-6	SP	86,8	194,2	755,4
Ferrovia Centro Atlântica	SR-2	GO	884,6	629,9	1.493,9
Ferrovia Centro Atlântica	SR-2	MG	379,9	1.505,4	796,0
Ferrovia Centro Atlântica	UR-6	MG	849,6	1.258,8	1.938,2
Ferrovia Novoeste	SR-10	MS	1.574,6	1.110,0	2.176,5

Fontes: IBGE e Conab

Cabe notar que alguns municípios (por exemplo: Uberaba) aparecem em mais de uma ferrovia.

1.2.2 Terminais no Eixo da FERRONORTE

Os terminais da Ferronorte têm localização próxima dos centros de geração ou atração de carga (pólos de armazenagem, centros de comercialização, pontos, etc). Nesse contexto, constitui pontos notáveis no sub-trecho Aparecida do Taboado - Alto Araguaia, as cidades de Aparecida do Taboado, Chapadão do Sul, Alto Taquari e Alto Araguaia.

O de Chapadão do Sul possui uma capacidade estática de armazenagem da ordem de 450 mil toneladas, constituindo o principal pólo de armazenagem da região denominada Chapadão dos Gaúchos, que hoje apresenta uma produção anual da ordem de 1 milhão de toneladas de grãos agrícolas.

Por outro lado, a importância de Aparecida do Taboado se deve à sua localização geográfica num futuro entroncamento rodo-hidro-ferroviário, para onde deverão convergir principalmente indústrias que dependam desses meios de transporte.

No eixo da FERRONORTE os terminais de Alto Taquari e Chapadão do Sul apresentam capacidade suficiente para carregar ou descarregar toda a composição em não mais que 8 horas, sem a necessidade de seu fracionamento.

Além dos armazéns existentes na região, destinados a abrigar a produção lindeira ou com a função de armazenagem sazonal, esses terminais dispõe de silos “pulmões” com capacidade suficiente para desconectar os fluxos ferroviários e rodoviários, evitando assim a formação de filas.

No trecho da Ferroban constituem pontos notáveis: Campinas, Replan, São Paulo e Santos.

1.2.3 Outros Terminais

Outros terminais existentes nos eixos das ferrovias são apresentados na tabela abaixo.

TERMINAIS FERROVIÁRIOS

CORREDOR	EMPRESA	UF	LOCAL
ALL		PR	Cianorte
ALL	ATT	PR	Londrina
FCA		MG	Araguarí
FCA	Casemg	MG	Araguarí
FCA	ADM	MG	Uberlandia
FCA	Transcarga	MG	Uberlandia
FCA	CNAGA	SP	B. Vista
FCA	Cibrazem
FCA/CVRD	Conab	DF	Brasília
FCA/CVRD	Pl. Agrícola	DF	Brasília
FCA/CVRD	Casego	GO	Luziânia
FCA/CVRD	Ceval	GO	Luziânia
FCA/CVRD	Plane	GO	Anapólis
FCA/CVRD	Granol	GO	Anapólis
FCA/CVRD	Comindi	GO	Anapólis
FCA/CVRD	Plane	GO	Catalão
FCA/CVRD	Glencore	MG	Araguarí
FCA/CVRD	Brasol	MG	Almeida Campos
FCA/CVRD	Casemg	MG	Patrocínio
FCA/CVRD	Brasol	MG	Patrocínio
FCA/CVRD	Brasol	MG	Ibiá
FCA/CVRD	Conab	MG	Uberlandia
FCA/CVRD	Casemg	MG	Uberlandia
FCA/CVRD	Conab	MG	Uberaba
FCA/CVRD	Casemg	MG	Uberaba
Ferroban-E	CNAGA	SP	B. Vista
Ferroban-E	C. Quintella	SP	Colombia
Ferropar		PR	Cascavel
Ferronorte	Ferronorte	MS	Chapadão do Sul
Ferronorte	Ferronorte	MS	Inocência
Ferronorte	Ferronorte	MT	Alto Taquarí
Ferronorte	Ferronorte	MT	Alto Araguaia
Novoeste		MS	Ponta Porã
Novoeste	Moinho Dallas	MS	Campo Grande
Novoeste	ADM	MS	Campo Grande
Novoeste	Matosul	SP	Bauru

Da mesma maneira que as ferrovias, a existência de armazéns e terminais de transbordo ao longo das hidrovias exerce papel fundamental na captação de cargas por esse modal, viabilizando o transporte em corredores em que a navegação fluvial contribui para uma redução dos custos de transporte. A tabela a seguir apresenta os principias terminais hidroviários brasileiros.

TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

MODAL	CORREDOR	EMPRESA	UF	LOCAL
H/F/R	Novoeste	Sártico	MS	Corumbá/Ladário
H/F/R	H. Tiete-Paraná	Quintela	SP	Pederneiras
H/F/R	ALL	Sártico/ADM	SP	P. Pres. Epitácio
H/F/R	Ferroban-L	Sártico/ADM	SP	P. Panorama
H/F/R	Novoeste	Cargill	MS	Três Lagoas
H/P	H. Madeira		AM	Itacoatiara
H/P	H. Paraguai		X	Nueva Palmira
H/P	H. Paraguai		X	Rosário
H/R	H. Tiete-Paraná	Sártico/Caramuru	GO	S. Simão
H/R	H. Tiete-Paraná	Meca/Sártico	SP	Anhembí
H/R	H. Tiete-Paraná	EPN/Torque	SP	Anhembí
H/R	H. Tiete-Paraná	CTAG/Sártico/ADM	SP	S.M.Serra
H/R	H. Tiete-Paraná	CNAGA/Marson	SP	Conchas
H/R	H. Araguaia	NAVBEL	MT	Agua Boa
H/R	H. Araguaia	CVRD	TO	Xambioá
H/R	H. Araguaia		TO	Couto Magalhães
H/R	H. Araguaia		TO	Conc. Araguaia
H/R	H. Madeira		RO	Porto Velho
H/R	H. Paraguai		MT	Cáceres
H/R	H. Paraguai		X	P. Aguirre
H/R	H.S.Francisco	FRANAVE	MG	Pirapora
H/R	H.S.Francisco	FRANAVE	MG	Ibotirama
H/R	H.S.Francisco	FRANAVE/GEP	BA	Petrolina/Juazeiro
H/R	H.S.Francisco	INOV/Caramuru	BA	Petrolina

1.3 Sistema Ferroviário

A malha ferroviária de interesse, conforme ilustra o Mapa a seguir apresentado compõe-se da ALL/Ferronorte, da FCA, da Ferroban, da MRS e da EFVM.

Os trechos de maior importância para este estudo são:

- ligação Goiânia - Uberlândia - Belo Horizonte - Vitória (bitola métrica);

- ligação Goiânia - Uberlândia - Campinas - Santos (bitola métrica até Campinas e mista de Campinas a Santos);

- ligação Campinas - Pinhalzinho - Ponta Grossa - Paranaguá (bitola métrica);

- ligação Ourinhos - Londrina - Ponta Grossa - Paranaguá (bitola métrica);

- ligação Campo Grande - Bauru - Campinas - Guaianã - Santos (bitola métrica e mista);

- ligação Pederneiras - Campinas - Guaianã - Santos (bitola métrica e mista);

- ligação Alto Araguaia - Santa Fé do Sul - Campinas – Guaianã - Santos (bitola de 1,60m);

- ligação Campinas-Jundiaí-Sepetiba (bitola de 1,60m).

Tais ligações correspondem à malha que irriga a AI, através da qual poder-se-á atingir os principais mercados domésticos e portos exportadores.

MAPA DA REDE DE TRANSPORTE

Porto de Paranaguá

Porto de Santos

Porto de Vitória

Rios

Rodovias

Ferrovias

1.3.1 Malha de Bitola Métrica

a.) Acesso ao Porto de Santos

O segmento a ser mais solicitado é o trecho da Ferroban de Uberlândia à região da Grande São Paulo, pois nele se superpõem os fluxos de intercâmbio no mercado interno com os de exportação através do porto de Santos. Os trechos característicos e seus problemas principais são apontados a seguir.

- Uberlândia-Uberaba (129 km), com rampa de até 2% e raios mínimos da ordem de 200 m, trilhos TR-45. Trecho inadequado para o volume previsto, cuja melhoria deve ser estudada.

- Uberaba-Ribeirão Preto-Casa Branca (312 km), rampa máxima de 1%, com raios mínimos da ordem de 600 m em poucas situações e trilhos TR-50. O aumento de comprimento de desvios (atualmente da ordem de 1.100 m) e/ou abertura de novos é necessária. O trem tipo adotado para a rota Cuiabá-Uberlândia pode ser mantido neste trecho.

- Casa Branca-Estiva (73 km), compreendendo o segmento Mato Seco-Lagoa Branca (37 km), com rampa de até 1,9% e raio mínimo de 286 m, deve ter seu traçado melhorado, pois é trecho limitante dentro de um corredor de boas características.

- Estiva-Paulínia (75 km) tem condições similares às do trecho Uberaba-Casa Branca.

- Paulínia-Boa Vista-Guaianã (100 km), em bitola mista, condições similares do trecho Uberaba-Casa Branca.

Guaianã situa-se próximo da Região Metropolitana, de indústria de moagem e do ponto de confluência de linhas que dão acesso à São Paulo, Santos, Ponta Grossa, Paranaguá e São Francisco do Sul. Os dois primeiros pólos atingem-se respectivamente por:

Eng^o Acrísio-Pres. Altino (55 km), com rampas de até 2,4% e raio mínimo da ordem de 200 m, via dupla e trilhos TR-50. Esse perfil impõe redução do peso total das composições ou aumento do número de locomotivas. Melhorias em alguns sub-trechos deverão ser estudadas.

- Guaianã-Evangelista de Souza-Samaritá, bitola mista, com plataforma prevista para duplicação, rampas de 2% no sentido de exportação e 2,2 no de importação, raio modal de 245 m e mínimo de 200 m. Esse trecho já está com sua duplicação quase concluída. Os trechos sucessivos já na Baixada Santista, até o Porto de Santos, têm condições de perfil favorável, devendo-se aumentar o comprimento de desvios e estudar a abertura de novos.

- O acesso a Santos é ainda possível pela Região Metropolitana de São Paulo, pela ligação Presidente Altino-Evangelista de Souza, de características superiores à rota alternativa, porém utilizando trecho com serviço de subúrbio. A opção deve ser objeto de estudo.

b.) Acesso ao Porto de Paranaguá

A rota Guaianã-Ponta Grossa-Paranaguá tem suas características mais críticas entre Pinhais e Morretes, na Serra do Mar, onde se chega a rampas de 2,1% na exportação, 3,9% na importação, raio mínimo de 64m, estando praticamente esgotada a capacidade da linha singela.

Nos demais trechos as condições são similares em planta perfil aos trechos do Tronco Sul descrito na Ferroban, (Uberaba-Ribeirão Preto, Boa Vista-Guaianã).

c.) Acesso ao Porto de Vitória

A articulação da nova ferrovia com o complexo portuário de Vitória se dá a partir de Uberlândia, através das rotas 06 (Araguari a Belo Horizonte) e da rota 16 (Belo Horizonte a Costa Lacerda) da CVRD, e da linha tronco da EF Vitória-Minas da CVRD, como ilustra a figura 12.2. A preferência pelo encaminhamento dos fluxos via Araguari, e não por Uberaba, se prende às condições técnicas e operacionais bem superiores do segmento Araguari-Patrocínio em relação às do ramal de Uberaba (Uberaba-Ibiá). A extensão total da ligação de Uberlândia a Vitória (Tubarão) monta a 1.520 km, sendo 936 km no sistema FCA (Inclui o trecho de 46 km de Uberlândia a Araguari operado pela Ferroban) e 584 km ao longo da CVRD.

Ao contrário da linha da CVRD, as rotas 06 e 16 apresentam vários gargalos, resultantes, principalmente das suas condições geométricas extremamente gravosas, onde encontram-se, nos segmentos mais críticos, rampas de até 3% associadas a curvas de 70 a 80m de raio, sendo, contudo, frequentes nos demais trechos, rampas de até 2,5% com raios de 90 m.

Para as rotas 06 e 16 existem projetos de remodelação a um custo da ordem de US$ 200 milhões, com os quais pretende-se capacitá-las a fluxos da ordem de 18 milhões de toneladas agrícolas.

Trechos Críticos:

O trecho atualmente mais crítico é o de Campos Altos a Tigre (23 km) na rota 06.

Face às restrições dos trechos mais críticos e à reduzida capacidade de tração das locomotivas nos demais trechos, considera-se, como muito otimista, a projeção de tráfego de 18 milhões de toneladas para a rota 06, a menos que sejam removidos todos os gargalos existentes.

Travessia da Região de Belo Horizonte

A travessia de Belo Horizonte, corresponde ao trecho Embiruçu-Horto Florestal-Matadouro-Capitão Eduardo-General Carneiro (58 km) e está associada à implantação, então em curso, do sistema de trens metropolitanos, que prevê a construção de duas linhas autônomas para o transporte de carga. Essas obras já foram iniciadas com previsão de duração de dois anos.

1.3.2 Malha de Bitola Larga

a.) Acesso ao Porto de Santos

As linhas de bitola larga podem ser divididas nos seguintes subtrechos:

- Santa Fé do Sul - São José do Rio Preto (222 km);

- São José do Rio Preto - Araraquara (199 km);

- Araraquara - Itirapina (79 km);

- Itirapina - Boa Vista (117 km);

- Boa Vista - São Paulo (162 km);

- Boa Vista - Guaianã (111 km); e

- Guaianã - Santos (148 km).

A ligação Santa Fé do Sul - Araraquara, em seu trecho inicial tem características técnicas similares às previstas para a nova ferrovia, (rampa de 0,5%, raio de 625m e 82 km). No restante do trecho verifica-se rampa máxima de 1%, raio modal de 781 m, com raio mínimo atingindo 225 m em ponto isolado.

O trecho Araraquara-Itirapina tem rampa máxima de 2% e raio mínimo de 250 m, com boa superestrutura (trilhos longos soldados TR-57, fixação elástica) e deverá requerer operação com locomotivas de reforço.

O trecho Itirapina - Boa Vista, tem hoje as obras de retificação em curso (rampas máxima de 1%). Nesta retificação os pátios de cruzamento terão comprimento de 2.200m.

A partir de Boa Vista, além da ligação em bitola mista (Boa Vista - Guaianã - Evangelista de Souza - Samaritá - Santos), existe a possibilidade de acesso a Campinas, São Paulo, Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro e Belo Horizonte através do trecho Boa Vista - Campinas - Jundiaí da Ferroban e, a partir de Jundiaí, da malha de bitola larga da MRS.

De Jundiaí até São Paulo as características são similares às do trecho Araraquara - Boa Vista, porém com via dupla e tripla e grande número de circulação de trens de passageiros.

Nestes trechos a partir de Itirapina não ocorrem restrições aos trens da FERRONORTE.

b.) Acesso ao Porto de Sepetiba

O porto de Sepetiba encontra-se ligado ao sistema de bitola larga da MRS (Sistema Regional de Juiz de Fora - SR-3 da RFFSA) (ver figura 12.3). O escoamento dos fluxos de exportação por este porto poderá ser feito, nas condições atuais, por meio de articulação deste sistema com o da FERROBAN, através das linhas suburbanas da CBTU que servem a Região Metropolitana de São Paulo.

O ponto de contato entre a FERROBAN e a CBTU é a estação de Jundiaí, para onde os trens procedentes de Santa Fé do Sul serão encaminhados, até Boa Vista (617 km), de onde prosseguirão, ainda no sistema FERROBAN, até Jundiaí (extensão de 53 km). Deste ponto em diante, e até o encontro com o ramal de São Paulo da SR-3 em Manuel Feio (94 km), os trens circularão em linhas comuns ao transporte suburbano. Aí as faixas de tempo disponível para o tráfego de carga já se encontram bastante utilizadas com o movimento que atende apenas aos ramais de clientes da MRS, localizados na Região Metropolitana, mesmo eliminada a corrente da zona de influência da bitola larga da FERROBAN, que busca o porto de Santos, o que ocorrerá com ligação, já implantada desta bitola, por simples aderência, à Baixada Santista (Boa Vista-Santos).

O trecho Jundiaí-Manuel Feio constitui, indiscutivelmente, o gargalo maior para o escoamento dos fluxos da nova ferrovia por Sepetiba, onde é problemática a circulação de trens com o porte previsto. Para eliminá-lo, a MRS pretende construir uma linha privativa ao serviço de carga, aproveitando as disponibilidades oferecidas pela faixa de domínio da CBTU. A implantação desta linha aparentemente só será possível, a custos razoáveis, no segmento Roosevelt-Sebastião Gualberto, já ocupado totalmente pelos dois sistemas suburbanos da CBTU (Variante do Poá e linha tronco a Mogí das Cruzes). Isto obrigará o encaminhamento dos trens para Manuel Feio, desde a Estação da Luz, até Rio Grande da Serra, onde apanharão a ligação a Suzano, e daí, via Calmon Viana, a Manuel Feio.

Quanto ao ramal de São Paulo (Manuel Feio-Saudade-Barra do Piraí, há que se assinalar:

c.) O segmento Manuel Feio-Saudade (Barra Mansa), com 287 km, carece de complementação no seu projeto de recuperação, no que se refere a obras de consolidação e drenagem e de reforço da superestrutura, com o reespaçamento dos dormentes de concreto, bem como a ampliação de alguns desvios de cruzamentos, para se ajustarem do que foi previsto no novo sistema de sinalização já instalado.

d.) O segmento Saudade - Barra do Piraí, com 45 km comum aos fluxos da Ferrovia do Aço, já estará adequado aos padrões nesta adotados, com a realização das obras previstas no programa de abertura ao tráfego com capacidade inicial limitada. A se prosseguir, em programa subsequente, com a expansão da capacidade da Ferrovia do Aço, ter-se-á que agregar aos fluxos previstos, os que vierem a ser injetados pela nova ferrovia, já respeitadas as limitações do gargalo da Região Metropolitano de São Paulo.

Capacidade do trecho Barra do Piraí-Sepetiba

De Barra do Piraí a Sepetiba há, igualmente dois trechos com características diversas: o de Barra ao km 64, linha tronco da SR-3, em 44 km, que corresponde à Serra do Mar, em via dupla, sem restrições de capacidade, salvo a quebra de tração entre Barra e Paulo de Frontin (onde serão exigidas locomotivas de auxílio). O outro trecho, do km 64 a Sepetiba, com 32 km de extensão, na Baixada Fluminense e em via singela, possui o Padrão da Linha do Centro e da Ferrovia do Aço, carecendo apenas de ampliação do seu plano de vias, com acréscimos de desvios de cruzamento.

1.3.3 Fretes ferroviários

A presença das ferrovias no transporte de grãos das regiões produtoras aos destinos finais, principalmente aos portos de exportação, se dá em maiores proporções quando os extremos/terminais de sua malha alcança regiões de grande produção agrícola. A menor distância ferroviária desses extremos/terminais aos portos de Santos e seus concorrentes diretos, Paranaguá e Vitória, é fator determinante para que essas mercadorias sejam transportadas pelas ferrovias e exportadas através desses portos, preferencialmente.

Para efeito comparativo, na tabela apresentada a seguir, estão as distâncias ferroviárias dos extremos/terminais da malha ferroviária brasileira, na área de influência do porto de Santos, que atingem as regiões de grande produção de grãos, tais como noroeste e triângulo mineiro do estado de Minas Gerais, estado de Mato Grosso, estado de Goiás, sudeste de Mato Grosso do Sul, norte e oeste do Paraná, oeste de São Paulo, representados respectivamente por Pirapora (MG), Uberlândia (MG), Alto Araguaia (MT), Goiânia ou Brasília (GO), Ponta Porã ou Campo Grande (MS), Cianorte (PR), Ourinhos (SP).

DISTÃNCIAS FERROVIÁRIAS AOS PORTOS

(km)

Origem	Ferrovia	Porto de Destino
Origem	Ferrovia	Santos	Paranaguá	Vitória
Alto Araguaia (*)	FN	1.474	2.022	2.406
Goiânia	FCA	1.345	1.867	1.812
Brasília	FCA	1.369	1.917	1.862
Pirapora	FCA	1.772	2.532	1.065
Ponta Porã	Novoeste	1.606	2.040	3.180
Campo Grande	Novoeste	1.283	1.740	2.880
Uberlândia	Ferroban	915	1.463	1.500
Ourinhos	Ferroban	514	617	2.323
Cianorte	ALL	942	734	2.751

(*) - Acesso à Paranaguá e Vitória somente com mudança de bitola

Observa-se que, dessas, somente as origens Pirapora (MG) e Cianorte (PR) não apresentam a menor distância ao porto de Santos.

Com a liberação das tarifas ferroviárias, deixou de existir cargas vinculadas à ferrovia. Assim, para continuar a sobreviver a ferrovia deve estabelecer tarifas capazes de competir com o transporte rodoviário e, simultaneamente, assegurar margem à empresa ferroviária.

Uma amostra dos fretes ferroviários praticados em março de 2008 publicados pelo Sifreca são ilustrados através da tabela abaixo.

FRETES FERROVIÁRIOS

Mercadoria	Origem		Destino		Frete		Distância
Mercadoria	UF	Cidade	UF	Cidade	R$/Ton.	R$/tkm	(km)
Açúcar	PR	Maringá	PR	Paranaguá	34,71	0,0698	497
Farelo de Soja	MA	Porto Franco	MA	São Luís	52,00	0,0729	713
Farelo de Soja	SP	Pederneiras	SP	Santos	36,00	0,0952	378
Fertilizante	MA	São Luís	MA	Imperatriz	40,00	0,0661	605
Soja	MA	Porto Franco	MA	São Luís	52,00	0,0729	713
Soja	SP	Pederneiras	SP	Santos	36,00	0,0952	378

Fonte: Sifreca

1.4 Sistema Rodoviário

A rede rodoviária que permite a interligação da AI com os principais pontos de origem das mercadorias encontram-se ilustrada no Mapa apresentado no item 1.3.

Deve ser observado que, exceto em algumas regiões no norte de Mato Grosso e Rondônia, a malha rodoviária troncal encontram-se pavimentada. Assim sendo, o grande problema, particularmente nas regiões mais ao norte, reside no escoamento da produção a nível de fazendas. Isso porque as estradas vicinais não são pavimentadas e a safra de verão ocorre no fim do período de chuvas, quando muitas estradas se encontram ainda intransitáveis.

Em termos de capacidade viária, apesar da grande movimentação de caminhões nos períodos de safra e de sua condição de manutenção, não se verificam problemas de saturação. A BR-364, que interliga Porto Velho, Cuiabá, Rondonópolis, Mineiros e Jataí e a BR-163, que interliga Colider, Sinop, e Cuiabá e Rondonópolis constituem os principais eixos viários da região. A partir de Rondonópolis, parte dos fluxos de transporte gerados na região é desviada pela BR-153 em direção a Campo Grande, seja para embarque ferroviário, seja com destino ao Paraná, através de Presidente Epitácio. Com a construção da barragem de Primavera, no Rio Paraná, parte desse fluxo foi desviado para a BR-376, passando por Maringá em direção a Ponta Grossa, Paranaguá e Santa Catarina.

A partir de Jataí, em direção ao sul, verifica-se uma ramificação crescente da malha viária pavimentada.

As distâncias entre centróides das zonas de tráfego e os principais destinos e origens das mercadorias encontram-se no Quadro 5.

1.4.1 Custos de Transporte e Fretes

Para cada par origem-destino das mercadorias estudadas, foram considerados:

- levantamento e atualização dos fretes rodoviários praticados ao longo de 2005-2009;

- custos do transporte rodoviário, tomando-se como referência um caminhão nacional pesado de três eixos, graneleiro, com capacidade de 40 toneladas de carga e;

- fretes ferroviários capazes de remunerar a empresa ferroviária num contexto de operação eficiente.

O objetivo, ao estimar os fretes rodoviários, foi o de estudar a divisão modal entre o transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário.

1.4.2 Fretes Praticados

Os níveis de fretes praticados nas épocas de safras têm apresentado, historicamente, elevações bastantes significativas em relação às cotações verificadas nas entressafras.

Entretanto, a significativa ampliação da capacidade de armazenagem no Centro-Oeste nos últimos anos permitiu maior retenção da produção, reduzindo as pressões altistas.

A título de exemplificação, o quadro 6 mostra a sazonalidade dos fretes rodoviários para soja e derivados ao longo de 1.989 e 1.990, fretes esses similares ao do transporte de outros produtos agrícolas..

Uma amostra dos fretes praticados em março de 2008 publicados pelo sistema Sifreca da ESALQ são mostrados na tabela abaixo.

FRETES RODOVIÁRIOS

Mercadoria a granel	Origem		Destino		Frete		Distância
Mercadoria a granel	UF	Cidade	UF	Cidade	R$/Ton.	R$/tkm	(km)
Soja	MT	Diamantino	MG	Araguari	127,88	0,1038	1.232
Soja	GO	Inaciolândia	GO	Itumbiara	13,33	0,1586	84
Soja	RS	Palmeira das Missões	PR	Paranaguá	68,00	0,0880	773
Soja	PR	Pinhão	PR	Paranaguá	38,00	0,0995	382
Soja	GO	Pires do Rio	MG	Ponte Nova	90,00	0,0992	907
Soja	GO	Portelândia	GO	São Simão	34,00	0,1053	323
Soja	MT	Primavera do Leste	MG	Uberlândia	93,00	0,1018	914
Soja	MT	Sorriso	MT	Alto Araguaia	72,44	0,0922	786
Farelo de Soja (*)	GO	Pires do Rio	MG	Ponte Nova	90,00	0,0992	907
Farelo de Soja (*)	GO	Rio Verde	MG	Ponte Nova	100,00	0,1052	951
Farelo de Soja (*)	MG	Uberlândia	MG	Ponte Nova	75,00	0,1194	628
Farelo de Soja	BA	Barreiras	AL	Arapiraca	110,00	0,0917	1.200
Farelo de Soja	BA	Barreiras	PE	Recife	130,00	0,0893	1.456
Farelo de Soja	MS	Campo Grande	MS	Dourados	19,08	0,0863	221
Farelo de Soja	MS	Campo Grande	RJ	Rio Bonito	120,00	0,0794	1.511
Farelo de Soja	PI	Uruçuí	PE	Recife	95,00	0,0803	1.183

(*) - Saca de 50 kg

Fonte: Sifreca

Os fretes praticados entre os anos de 2005 e 2008 publicados pelo Sifreca entre diversas origens-destinos, corrigidos monetariamente para junho de 2008, foram tabulados, permitindo a construção do gráfico apresentado a seguir, onde se pode ver a relação do valor do frete com a distância, através dos quais foi estabelecida a reta de regressão linear utilizada para estimar fretes em função da distância.

A função linear ajustada encontrada foi: F = 14,1 + 0,0767 . d

Com:

F – Frete (R$/Ton.)

d – Distância (Km)

Ao se estimar os níveis de fretes esperados no transporte rodoviário em horizontes temporal e espacial diferentes, é razoável assumir que os fretes rodoviários manter-se-ão em faixa mais estreita, reduzindo-se a amplitude das variações historicamente verificadas. O limite superior dessa faixa deverá ser contido pela oferta de armazenagem nas regiões de produção e pela concorrência do transporte ferroviário. De outro lado, o limite inferior deverá ser imposto pelos custos operacionais, incluindo-se aí a remuneração do capital e a depreciação do veículo. Valores de fretes sistematicamente inferiores a esses custos reduzirão, ao longo dos anos, a relação oferta-demanda, restaurando os níveis mínimos aceitáveis.

1.4.3 Custos do Transporte Rodoviário

Os custos do transporte rodoviário podem apresentar variações bastante significativas em função do veículo utilizado e das condições operacionais.

i.) Veículo Utilizado

A tabela a seguir mostra uma estimativa dos custos operacionais para um caminhão Volvo NH 12 de 40 toneladas, semi-graneleiro, de três-eixos, nas condições de mercado. No cálculo da depreciação e remuneração do capital adotou-se um período de depreciação de sete anos, um valor residual do veículo de 20% e um juro de 12% ao ano.

CUSTOS OPERACIONAIS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Veículo: Volvo NH 12 c/ S.R 3 eixos carroceria aberta

COMPONENTES DE CUSTO	R$


Quilometragem Mensal	10.000
CUSTOS FIXOS MENSAIS	14.512,31
Custo por dia parado (30 dias, sem administração)	483,74
Custo por hora parada (230 h/mês, sem administração)	63,10
a - Remuneração de capital	3.919,99
b - Salário do motorista	2.596,31
c - Salário de oficina	703,17
d - Reposição do veículo	2.725,21
e - Reposição da carroceria	768,20
f - Licenciamento	377,77
g - Seguro do casco do veículo	2.711,74
h - Seguro do Equipamento	598,25
i - Seguro de responsabilidade civil facultativa	111,67
CUSTOS VARIÁVEIS POR KM	1,2848
a - Peças, acessórios e materiais de manutenção	0,3377
b - Combustíveis	0,7621
c - Lubrificantes	0,0123
d - Lavagem e lubrificação	0,0365
e - Pneus	0,1363

Fonte: Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas - DECOPE/NTC

No cálculo dos custos operacionais diretos, a quilometragem é usada apenas no ítem Peças, Acessórios e Materiais de Manutenção

Custos apurados em 28/11/2006

i.i.) Condições Operacionais

No cálculo da quilometragem média mensal adotou-se um tempo fixo de 15 horas entre carga e descarga, uma velocidade operacional de 45 km/hora, 10 horas diárias de refeições e pernoite e um dia de descanso semanal. Tais hipóteses levaram aos resultados mostrados na tabela abaixo.

QUILOMETRAGEM MÉDIA EM FUNÇÃO DA DISTÂNCIA DE TRANSPORTE

Distância de Transporte (1) - Km	Quilometragem média mensal
500	9.050
1.000	11.650
1.500	12.900
2.000	13.620

(1) - Num único sentido

i.i.i.) Estimativa dos Custos de Transporte

Para o cálculo dos custos considerou-se as despesas administrativas de terminais para transferência de cargas fracionadas e , também, carga transportada num único sentido.

Os resultados assim obtidos encontram-se apresentados na tabela a seguir

ESTIMATIVA DOS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

(valores de junho/2008)

Distância (Km)	Custo Estimado (1)
Distância (Km)	R$/Ton.	R$/tkm
500	77,06	0,1541
1.000	116,14	0,1161
1.500	155,23	0,1035
2.000	194,32	0,0972

(1) - Inclui as despesas administrativas de terminais para transferência de cargas fracionadas

1.4.4 Fretes x Custos dos Transportes Rodoviários

Confrontando-se os resultados da tabela anteriormente citada com os fretes levantados (ambos corrigidos monetariamente para junho de 2008), cujas estimativas para várias distâncias, tanto para os fretes como para os custos de transporte, são ilustradas no gráfico abaixo, pode-se observar que os valores são bastante próximos, porém os custos se mostram superiores aos fretes praticados naquela data.

Entretanto, admitir um frete médio inferior aos custos de transporte, ao longo dos anos e para o transporte de uma parcela significativa das mercadorias a serem movimentadas significa admitir, o sucateamento da frota nacional de caminhões.

1.5 Sistema de Navegação Fluvial

1.5.1 Rotas de Interesse

O fechamento da barragem de Três Irmãos e a construção do canal Pereira Barreto viabilizaram a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, desde a barragem de São Simão, no rio Paranaíba, até o remanso da barragem de Barra Bonita, no rio Tietê e no rio Piracicaba, numa extensão total aproximada de 860 km, conforme mostra o Figura 12.4.

Também a jusante da barragem de Ilha Solteira é possível a navegagão no rio Paraná até a barragem de Itaipu, pois as barragens nesse trecho possuem eclusas em funcionamento.

Com a hidrovia Tietê-Paraná, surgiram as alternativas de transporte rodo-hidro-ferroviária e rodo-hidro-rodoviária.

No primeiro caso, na rota atualmente mais econômica, o transporte rodoviário ocorre, desde Cuiabá até o Sudoeste Goiano, através da BR-364 alcançando São Simão. A partir daí, a soja será transbordada para chatas fluviais que, formando comboios de empurra com capacidade de até 2.300 t de carga, navegação ao longo dos rios Paraná e Tietê até Pederneiras, onde existe um terminal hidro-rodo-ferroviário da Caramuru. Neste ponto, a soja e derivados são transbordados para composições ferroviárias da ALL/FERROBAN prosseguindo até Santos.

Na alternativa rodo-hidro-rodoviária, a diferença fundamental na rota é que os comboios podem navegar mais a montante de Pederneiras (aproximadamente 110 km) até as proximidades de Piracicaba (Artêmis), no rio Piracicaba, ou de Conchas, no rio Tietê, onde a soja e derivados podem ser transbordaosa para caminhões com destino a Santos, ou Paranaguá.

Cabe ressaltar que a primeira alternativa, já em operação, exigiu uma adequada coordenação entre o transporte hidroviário e ferroviário, que foi viabilizada por intensas negociações da Caramuru, que exporta soja, adquirida na região, e derivados por ela produzidos em Itumbiara e São Simão.

Uma alternativa de grande interesse dos produtores da região estudada é o transporte hidroviário através do rio Paraguai. Nessa alternativa, os grãos e o farelo podem ser transportados de Cuiabá até Cáceres por rodovia, numa distância de 244 km. Em Cáceres, ocorre o primeiro transbordo para chatas de dimensões compatíveis com o gabarito da hidrovia, que fazem o transporte até Corumbá, numa distância de 672 km. Em Corumbá, ocorrem um segundo transbordo para chatas de maior porte que realizam o transporte até Nueva Palmira (Uruguai), numa distância de 2.770 km. Não havendo atrasos, o tempo normal de Cáceres até Nueva Palmira é de 13 a 14 dias

Cabe também observar que, com a implantação da barragem e eclusas as proximidades da foz do Rio Ivaí e com a conclusão da eclusa de Três Irmãos, a navegação poderá alcançar o porto Doutor Camargo, nas proximidades de Maringá e integrar-se à ALL/Ferroban.

1.5.2 Fretes

Uma amostra dos fretes hidroviários praticados em março de 2008 conforme informados no Sifreca são ilustrados através da tabela abaixo.

FRETES HIDROVIÁRIOS

Mercadoria	Origem		Destino		Frete		Distância
Mercadoria	UF	Cidade	UF	Cidade	R$/Ton.	R$/tkm	(km)
Farelo de Soja	GO	São Simão	SP	Anhembi	34,50	0,0460	750
Farelo de Soja	GO	São Simão	SP	Pederneiras	29,85	0,0471	633
Fertilizante	AM	Itacoatiara	RO	Porto Velho	42,98	0,0387	1.110
Soja	GO	São Simão	SP	Anhembi	34,50	0,0460	750
Soja	GO	São Simão	SP	Pederneiras	29,85	0,0471	633
Soja	RO	Porto Velho	AM	Itacoatiara	42,98	0,0385	1.116

Fonte: Sifreca

1.5.3 Situação Geral da Hidrovia

Conforme já mencionado, a navegação ao longo da hidrovia Tietê-Paraná, desde São Simão até Conchas, já está viabilizada. Todavia, algumas providências ainda deverão ser executadas para que a utilização plena da capacidade dos comboios tipo Tietê venha a ocorrer. Dentre essas destacam-se:

- derrocagens no canal de Bariri, que hoje restringe a 1,5m o calado de navegação (contra 2,5 m de calado de navegação projetado para a via) influenciando significativamente seus custos operacionais, ao reduzir; e

- construção de terminais em São Simão e Conchas.

2 Projetos de Investimentos em Infraestrutura de Transportes

As rotas de transporte dos fluxos atuais, e portanto aquelas que se direcionam ao Porto de Santos, estão condicionadas a situação da infra-estrutura existente e poderão sofrer alterações conforme sejam realizados os projetos de investimentos, considerados de maior relevância, em obras de infra-estrutura em rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, os quais alteram a infra-estrutura de transporte atual.

Desses projetos de investimentos, quase todos estão previstos no PNLT com os respectivos custos de implantação (data base de referência monetária: Jul/06).

2.1 PNLT

O PNLT servirá de embasamento para a formulação do PPA 2008-2011, das primeiras indicações de investimentos para o PPA 2012-2015 e dos ensaios de organização dos PPA’s seguintes até 2023, quando se atinge o horizonte dos estudos sócio-econômicos elaborados para este Plano. Também, o recente Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, lançado pelo Governo Federal em 22 de janeiro de 2007, está integrado ao PNLT, no que diz respeito ao seu horizonte 2008-2011.

Com a participação do setor público como catalisador do processo de expansão do sistema, alguns projetos ferroviários têm sido impulsionados mediante arranjos institucionais e financeiros específicos, entre os quais podem ser destacados:

- a construção do segmento da Ferrovia Norte-Sul entre Araguaína e Palmas, com 359 km de extensão, a ser realizada mediante aporte de recursos privados oriundos da outorga da subconcessão para operação, conservação, manutenção, monitoramento e adequação, durante 30 anos, do trecho Açailândia – Araguaína – Palmas;

- a implantação da Ferrovia Nova Transnordestina, com extensão de 1.860 km, abrangendo 905 km de novas linhas e 955 km de reconstrução de vias existentes, permitindo a ligação entre Eliseu Martins (PI) a Araripina (PE) e, daí, até os portos de Pecém, no Estado do Ceará, e de Suape, no Estado de Pernambuco, num investimento da ordem de R$ 4.500 milhões, dos quais R$ 3.950 milhões oriundos de financiamentos de organismos e fundos públicos (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, Fundo de Investimentos do Nordeste – FINOR e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste – FDNE);

- a construção dos Tramos Norte e Sul do Anel Ferroviário de São Paulo, o chamado Ferroanel, empreendimento de fundamental importância para a dinamização do transporte ferroviário na Região Sudeste, otimizando o acesso ferroviário aos portos de Sepetiba (RJ) e Santos (SP), o qual poderá vir a ser objeto de engenharia financeira específica

No subsetor portuário, que também sofreu um notável processo de modernização operacional a partir da implementação dos processos de concessão ou arrendamento de instalações portuárias à iniciativa privada, a expansão da capacidade de movimentação depende, contudo, da realização de alguns investimentos de grande porte, os quais – exceto em alguns poucos casos nos quais a iniciativa privada poderá ser capaz de executar as obras isoladamente –, dependerão da alocação de recursos orçamentários públicos, por intermédio das Cias. Docas detentoras da administração dos respectivos portos, sem

prejuízo do estudo de formas de utilização dos mecanismos estabelecidos na Lei das Parcerias Público-Privadas (PPP), na medida em que não seja possível a exclusiva atuação do setor público e em que haja atratividade econômica para o setor privado.

Sob tal enfoque abrangente, estão e deverão continuar sendo realizados, dentre outros, investimentos na expansão da capacidade instalada nos portos:

- de Santos, com a implantação de novos terminais na sua margem esquerda e no chamado Complexo Portuário Barnabé-Bagres;

- de Itaguaí (anteriormente conhecido como Sepetiba), com a implantação de novos terminais para movimentação de produtos siderúrgicos e contêineres;

- de Vitória, com a construção de terminais para movimentação de contêineres e granéis agrícolas;

- de Suape, com a ampliação de terminais para movimentação de contêineres e de carga geral;

- de Pecém, com a ampliação dos terminais para movimentação de contêineres e granéis;

- de Itaqui, com a ampliação dos berços para movimentação de granéis e de produtos siderúrgicos;

- de Vila do Conde, com a ampliação dos terminais graneleiros; e

- da Ponta do Espadarte, este a mais longo prazo, ainda dependendo da confirmação da viabilidade econômico-financeira e da oportunidade de sua implantação.

No subsetor de vias navegáveis interiores, os investimentos para expansão das possibilidades de utilização do modal hidroviário deverão, necessariamente, ser atribuídos à responsabilidade do setor público, haja vista que a iniciativa privada é capaz de suportar apenas a construção de terminais privativos para a movimentação de cargas específicas, como granéis agrícolas e produtos siderúrgicos.

Nesse particular, cabem ser destacadas a execução das obras de conclusão das eclusas de Tucuruí, Estreito e Lajeado, no Rio Tocantins, e o futuro início das obras das eclusas de Santo Antonio e Jirau, ambas no Rio Madeira, bem como a eventual implantação da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, a depender dos estudos de licenciamento ambiental.

No subsetor rodoviário, projetos que serão objeto de concessão tradicional – com a utilização dos mecanismos das PPP – cuja administração passará à iniciativa privada que, mediante a cobrança de pedágio, será responsável pelas obras de ampliação de capacidade e pela conservação e operação dos trechos rodoviários em questão, estão:

- BR-116/PR/SC Curitiba – Div. SC/RS - 412,70 km

- BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba – Florianópolis - 382,33 km

- BR-116/SP/PR São Paulo – Curitiba (Régis Bitencourt) - 401,60 km

- BR-381/MG/SP Belo Horizonte – São Paulo (Fernão Dias) - 562,10 km

- BR-393/RJ Div.MG/RJ – Entroncamento com a Via Dutra - 200,35 km

- BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói – Div.RJ/ES - 320,10 km

- BR-153/SP Div.MG/SP – Div. SP/PR - 321,60 km

Mediante utilização dos recursos fiscais e de eventuais outras fontes, em especial os que possam ser classificados no âmbito do chamado Projeto Piloto de Investimentos (PPI), estão incluídos, por enquanto, apenas os segmentos da BR-324/116/BA, no trecho entre Salvador – Feira de Santana e Divisa BA/MG,

Também estão previstas, com recursos públicos, as seguintes duplicações de trechos que apresentam maior fluxo de tráfego:

- BR-101 na Região Nordeste, desde Natal (RN) até Maceió (AL);

- BR-101 na Região Sul, entre Palhoça (SC) e Osório (RS);

- BR-153 entre Aparecida de Goiânia e Itumbiara (GO); e

- BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares (MG).

Incluem-se também nesse programa de expansão obras de construção e pavimentação de diversos segmentos em zonas de expansão de fronteira agrícola ou mineral, e também com forte componente social:

- BR-163 entre a Cuiabá (MT) e Santarém (PA);

- BR-364 entre Diamantino e Comodoro (MT);

- BR-230 entre Marabá e Itaituba (PA).

2.2 Sistema Ferroviário

No setor ferroviário apresenta-se como promissores de receberem investimentos as ferrovias Norte-Sul, Ferronorte, Transnordestina e Oeste_Leste.

2.2.1 Ferrovia Norte-Sul

Essa ferrovia, de bitola larga, cuja construção é de responsabilidade da Valec, apresenta diferentes trechos com relação às possibilidades de expansão, a saber:

Trecho de Açailândia (MA) até Palmas (TO), que segundo o PNLT “será realizada mediante aporte de recursos privados oriundos da outorga da subconcessão à Vale, para operação, conservação, manutenção, monitoramento e adequação, durante 30 anos”. Esse trecho se encontra em construção com recursos previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Trecho de Palmas (TO) até Gurupi (TO) / Porangatu (GO), com recursos previstos no PNLT a partir do PPA de 2016.

A rota ferroviária desses dois trechos possibilitará a captação de toda produção do estado do Tocantins em direção aos portos do norte (Itaqui e Vila do Conde / Espadarte) aos quais a ferrovia terá acesso. Em rota rodo-ferroviária possibilitará, também, a captação da produção do nordeste do Mato Grosso.

Trecho de Anápolis/Goiânia (GO) até Porangatu (GO), em construção, com recursos previstos no PNLT no PPA de 2008-2011. Embora esse trecho se interligue com a FCA, formará rota de transporte que necessitará de transbordo devido à diferença de bitola entre as duas ferrovias.

Trecho de Açailândia (MA) até Belém / Vila do Conde / Espadarte (PA), que tem em elaboração o pré-estudo de traçado e os estudos ambientais, com recursos previstos no PNLT a partir do PPA de 2016. Esse trecho completará a rota ferroviária de acesso ao porto de Vila do Conde / Espadarte (PA), com a captação já mencionada.

Ramificações da Norte-Sul com previsão no PNLT a partir do PPA de 2016 são:

- Estreito (MA) – Balsas (MA) - Eliseu Martins (PI), interligando-se com a Transnordestina e possibilitando a captação da produção da região sul do MA;

- Estreito (MA)- Xambioá (TO) e Estreito (MA) – Couto de Magalhães (TO) – Ribeirão Cascalheira (MT), que se integrarão à hidrovia do Araguaia formando rota rodo-hidro-ferroviária que possibilitará a captação da produção do nordeste do MT em direção aos portos do norte.

- Trecho de Anápolis/Goiânia até Estrela do Oeste (SP), em licitação, porém sem previsão no PNLT, que se interligará com a malha paulista de bitola larga, possibilitando a captação da produção de GO em direção ao porto de Santos.

Abaixo estão os investimentos previstos no PNLT.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
2008-2011	Construção	Construção da Ferrovia Norte - Sul : Trecho Araguaína - Estreito	310.989	*
	Construção	Construção da Ferrovia Norte-Sul : Trecho Araguaína - Palmas (c/ recursos da subconcessão) 357,5 km	1.073.000
	Construção	Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis e Porangatu Construção	1.099.000
A partir de 2016	Construção	Construção da Ferrovia Norte - Sul : Gurupi - Palmas	375.943	*
	Construção	Construção do Ramal Ferroviário Balsas-Eliseu Martins	667.249	*
	Construção	Ramal da Ligação entre Estreito e Ribeirão Cascalheira	816.839	*
	Construção	Ferrovia Norte - Sul: Anápolis - Gurupi (815 km) Construção	1.344.000
	Construção	Construção da Ligação Ferroviária Estreito - Balsas	1.180.000
	Construção	Construção da Ligação Ferroviária Açailândia - Porto de Espadarte (520 km)	864.000
	Construção	Ferrovia entre Xambioá e Estreito	712.960
	Construção	Construção da Ligação Ferroviária Couto Magalhães - Estreito (350 km)	600.000

2.2.2 FERRONORTE

Ferrovia de bitola larga em operação de Santos (SP) até Alto Araguaia (MT).

Trecho de Alto Araguaia (MT) até Rondonópolis (MT): em construção a cargo de concessionário privado, tendo recursos de financiamentos do BNDES garantidos, estando previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Trecho de Rondonópolis (MT) até Cuiabá / Diamantino (MT): previsto no PNLT a partir do PPA de 2016.

Esses dois trechos formam a rota ferroviária de Cuiabá até Santos que possibilitará o aumento da captação da enorme produção de MT em direção ao porto de Santos.

Trecho de Alto Araguaia (MT) até Goiandira (GO): interligando-se a rede de bitola métrica, previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

No quadro abaixo estão relacionados os investimentos previstos no PNLT.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)
2008-2011	Construção	Construção Ferronorte - Trecho Alto Araguaia - Rondonópolis 170 km (Constr. a cargo de concessionário privado)	1.814.350
2008-2011	Construção	Ligação Ferroviária Alto Araguaia - Goiandira (630 km) Construção	1.032.000
A partir de 2016	Construção	Ligação Ferroviária Rondonópolis - Diamantino (350 km) Construção	576.000

2.2.3 Transnordestina

Extensão até Eliseu Martins (PI): previsto no PNLT no PPA de 2008-2011, possibilitará a captação da produção do sudoeste do PI em direção aos portos de Pecem (CE) e Suape (PE)

Extensão até Petrolina (PE): previsto no PNLT a partir do PPA de 2016, interligando-se a hidrovia do São Francisco formará a rota rodo-hidro-ferroviária que possibilitará a.captação da produção do oeste da BA em direção ao porto de Suape (PE).

Os investimentos previstos no PNLT são mostrados no quadro a seguir.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
2008-2011	Construção	Nova Transnordestina: Ferrovia passando por: Eliseu Martins/Salgueiro/Suape,Salgueiro/ Pecém	4.500.000
A partir de 2016	Construção	Construção da Nova Ferrovia Transnordestina (Salgueiro - Suape)	1.273.482	*
	Construção	Construção da Nova Ferrovia Transnordestina ( Salgueiro- Missão Velha)	494.040	*
	Construção	Construção da Nova Ferrovia Transnordestina ( Salgueiro- Petrolina)	448.769	*
	Construção	Ferrovia entre Crateús e Piquet Carneiro	640.000
	Construção	Construção de Ferrovia entre Petrolina e Salgueiro (255 km)	432.000

2.2.4 Oeste_Leste / Barreiras-Ilhéus

Trecho Luiz Eduardo Magalhães – Brumado, de 575 km, interligando-se com a rede da FCA, encontra-se em licitação e está previsto no PNLT no PPA de 2008-2011

Trecho Tanhaçú (FCA) – Campinho / Ilhéus, de 330 km, previsto no PNLT a partir do PPA de 2016.

Esses dois trechos formarão rota ferroviária que possibilitará a captação da produção do oeste da BA em direção ao porto de Ilhéus (BA).

No quadro abaixo estão os investimentos previstos no PNLT.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
2008-2011	Construção	Ferrovia Oeste_Leste: Recuperação do Trecho Divisa MG/BA - Brumado-Tanhaçu Ferroviário (27,52 km)	70.858	*
2008-2011	Construção	Construção da Ferrovia Bahia - Oeste: Trecho Luiz Eduardo Magalhães - Brumado (575 km)	1.070.000
A partir de 2016	Construção	Implantação de Centro Logístico Intermodal em Luiz Eduardo Magalhães	1.968	*
	Construção	Construção da Ligação Ferroviária Tanhaçú - Campinho (330 km)	728.266	*
	Recuperação	Constr. da Ferrovia Leste - Oeste: Recuperação do Trecho Divisa MG/BA - Brumado - Salvador (637 km)	1.253.799	*

2.3 Sistema Hidroviário

No setor hidroviário, com perspectivas de receberem investimentos estão as hidrovias Tocantins-Araguaia, Parnaíba, Teles Pires-Juruena-Tapajós, São Francisco e Tietê-Paraná.

2.3.1 Tocantins-Araguaia

Eclusa da Hidrelétrica de Tucuruí: encontra-se em fase final de construção e está previsto no PNLT no PPA de 2008-2011

Intervenções previstas no PNLT a partir do PPA de 2016 são:

- Eclusa da Hidrelétrica de Lageado (rio Tocantins): construção;

- Corredeiras Santa Isabel (rio Araguaia): construção de canal;

- Corredeiras entre Estreito e Marabá (rio Tocantins): melhorias da navegabilidade;

Não estão previstos no PNLT:

Construção da Eclusa da Hidrelétrica de Estreito (rio Tocantins) e da Hidrelétrica de Santa Isabel, com eclusa, alternativa da construção do canal nas corredeiras de Santa Isabel (rio Araguaia).

Com essas intervenções a hidrovia Tocantins-Araguaia formará uma rota abrangendo uma área contendo o estado de TO, o nordeste do MT, o noroeste de GO, o noroeste do MA, o sudoeste e o nordeste do PA com direção aos portos de Vila do Conde e Espadarte (PA).

Os investimentos previstos no PNLT para essa hidrovia estão apresentados nos quadros abaixo.

Rio Tocantins - PPA 2008-2011

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
Construção	Hidrelétrica de Tucuruí: Construção de Eclusas	611.000
Recuperação	Melhorias da Navegabilidade do Rio Tocantins nas Corredeiras entre Estreito e Marabá	264.000	*
Recuperação	Rio Tocantins: Derrocamento (próximo a Marabá)	60.000

Rio Tocantins – a partir do PPA 2016

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
Construção	Rio Tocantins: Construção da Eclusa de Lajeado	572.000
Construção	Terminais no Rio Tocantins	102.920

Intervenção

Descrição

Custo

(R$ mil)

Estim

Construção

Rio Tocantins: Construção da Eclusa de Lajeado

572.000

Construção

Terminais no Rio Tocantins

102.920

Rio Araguaia – a partir do PPA de 2016

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)
Recuperação	Melhoramento da navegabilidade do rio Araguaia (trecho Aruanã – Barra do Garças)	28.217
Construção	Canal nas Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia	593.640

Intervenção

Descrição

Custo

(R$ mil)

Recuperação

Melhoramento da navegabilidade do rio Araguaia (trecho Aruanã – Barra do Garças)

28.217

Construção

Canal nas Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia

593.640

2.3.2 Parnaíba

A operação da Hidrovia do Parnaíba depende da implantação de sistema de sinalização e balizamento, bem como da conclusão do sistema de transposição de desnível da barragem de Boa Esperança, para se tornar navegável de Uruçuí até sua foz, com uma extensão aproximada de 824 km e profundidade mínima de 1,3 m. Na sua foz está localizado o porto de Luís Correia, cuja profundidade é de 10 m, o que limita a atracação de navios de grande porte. A Eclusa de Boa Esperança, apesar de apresentar suas obras concluídas, ainda não teve os equipamentos eletromecânicos instalados, estando esta instalação previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Essa hidrovia em operação formará uma rota que possibilitará a captação da produção das regiões Sul do MA e sudoeste do PI com destino ao porto de Luís Correia (PI).

Os investimentos previstos no PNLT estão relacionados a seguir.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)
2008-2011	Construção	Rio Parnaíba: Conclusão das eclusas de Boa Esperança	63.000
2012-2015	Construção	Terminais de Grãos em Teresina e Santa Filomena	130.390
2012-2015	Implantação	Hidrovia do Parnaíba: Santa Filomena – Teresina	83.220

2.3.3 Teles Pires-Juruena-Tapajós

A completa navegabilidade dessa hidrovia, do norte do MT até Santarém, depende principalmente da transposição da Cachoeira de São Luiz de Tapajós.

A implantação dessa hidrovia está prevista no PNLT a partir do PPA de 2016, com custo de R$ 1,43 bilhões, e se constituirá em rota de transporte da significativa produção da região norte do MT com destino ao porto de Santarém (PA).

2.3.4 Tietê -Paraná

Para essa hidrovia, com 1.800 km, estão previstos no PNLT no PPA de 2008-2011 melhoramentos através de dragagem, derrocagem e alargamento do vão de pontes.

A construção da Eclusa de Itaipu está prevista no PNLT a partir do PPA de 2016.

Essa hidrovia integrada com a ferrovia em Pederneiras (SP) forma uma rota hidro-ferroviária através da qual é possível a captação da produção do leste do MS, do norte do PR, do oeste de SP, do oeste de MG, e sudeste de GO em direção ao porto de Santos.

O quadro a seguir relaciona os investimentos previstos no PNLT

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)
2008-2011	Recuperação	Recuperação Bacia do Tietê-Paraná: Melhoramentos via dragagem, derrocagem e alarg. do vão de pontes 1.800 km	45.000
a partir de 2016	Construção	Terminal Intermodal em Santa Terezinha de Itaipu	30.240
	Construção	Construção da Eclusa de Itaipú	960.000
	Construção	Eclusas do Reservatório de Itaipu	1.109.670

2.3.5 São Francisco

Essa hidrovia entre Pirapora e Juazeiro/Petrolina, com 1.370 km, terá, segundo o PNLT, melhoramentos através de dragagem e derrocagem, incluídos no PPA de 2008-2011.

Integrada com a ferrovia em Pirapora/Juazeiro forma uma rota rodo-hidro-ferroviária através da qual é possível a captação da produção do oeste da BA em direção aos portos de Salvador (BA) e Suape (PE).

Para essa hidrovia estão previstos no PNLT os seguintes investimentos.

PPA	Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)
2008-2011	Adequação de Capacidade	Ampliação de Capacidade de Transporte da Hidrovia do S. Francisco para 300.000 toneladas/ano	78.850
2008-2011	Construção	R. São Francisco: Melhor. via Dragagem e derrocagem -Pirapora a Juazeiro/Petrolina - 1.370 km	30.000
2012-2015	Recuperação	Revitalização da Hidrovia do São Francisco (Carinhanha - Pilão Arcado)	121.000

2.4 Sistema Portuário

No setor portuário, estão previstos investimentos para implantação de dois novos portos: Luís Correia e Espadarte.

2.4.1 Luis Correia - Foz do Parnaíba (PI)

Terminal de Granéis Líquidos e Sólidos.

Calado: 10 m, restringindo o atracação de navios de grande porte.

Construído: molhes/enrocamento.

Em construção: infraestrutura básica (Cravação de estacas, Instalações elétricas e hidráulicas, Edificações operacionais e administrativas, Pavimentação Molhe, Aterro hidráulico, Pátio de Contêineres, Cais e Ponte de Acesso, Dutos e Armazenagem e Sinalização Náutica).

O investimento necessário para essas obras é de R$ 64 milhões (Jul/09) e não está previsto no PNLT.

Este porto está associado à hidrovia do rio Parnaíba e, portanto, a captação prevista para essa hidrovia estará direcionada para esse porto.

2.4.2 Espadarte (PA)

Em fase de estudos de viabilidade e projetos.

Profundidade: 25 m.

Previsto no PNLT a partir do PPA de 2016, com custo estimado de R$ 600 milhões.

Porto que assume grande importância para exportar a produção captada pelas rotas ferroviária da Norte-Sul e/ou hidroviária do Tocantins-Araguaia, conforme já mencionadas, e estará capacitado para receber navios de grande porte.

2.5 Sistema Rodoviário

No setor rodoviário, apresenta-se como bastante provável, os investimentos para pavimentação de trechos, ainda não pavimentados, das rodovias da região norte e nordeste do MT: BR-163, BR-364 (entornos) e BR-158.

2.5.1 BR-163

Trecho da divisa MT/PA até Santarém (PA): em pavimentação.

Previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Constituirá rota rodoviária que captará a produção da região norte do MT em direção ao porto de Santarém (PA).

2.5.2 BR-364 (entornos)

Trecho C. N. Parecis (MT) até Comodoro (MT): em pavimentação.

Previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Constituirá rota rodo-hidroviária que captará a produção da região noroeste do MT em direção ao porto de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA).

2.5.3 BR-158

Trecho Ribeirão Cascalheira (MT) até Santana do Araguaia (PA): em pavimentação, porém com obras paralisadas por falta de licenciamento ambiental.

Previsto no PNLT no PPA de 2008-2011.

Formará rota rodo-hidroviária integrando-se à hidrovia do Araguaia, ou rodo-ferroviária integrando-se à ferrovia Norte-Sul, que possibilitará a captação da produção da região nordeste do MT em direção aos portos do norte brasileiro.

Os investimentos previstos para o PPA 2008-2011 estão abaixo relacionados.

BR-163 - PPA 2008-2011

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
Pavimentação (em andamento)	BR-163: Div. MT/PA - Mirituba - Rurópolis Pavimentação 820 km	781.760
Pavimentação (em andamento)	BR-163 : Construção/Pavimentação Matupá - Itaituba	1.300.000
Pavimentação (em andamento)	Construção da Rodovia entre BR 163, Alta Floresta (MT) - Cachoeira Rasteira (MT)	315.040	*
Recuperação	Recuperação da rodovia BR 163 entre Sinop (MT) e Matupá (MT)	66.252	*
Adequação de Capacidade	BR-163: Santarém – Rurópolis	100.000

BR-364 (entorno) - PPA 2008-2011

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
Pavimentação	BR-364: Diamantino-Sapezal-Comodoro - Pavimentação 100 km restantes	90.000
Pavimentação	BR-364: Construção e Pavimentação de 210 km entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul	242.500
Pavimentação	BR-364: Diamantino - Sapezal - Comodoro - Construção e Pavimentação	528.000
Pavimentação	Pavimentação do trecho entre Sapezal (MT) e Campo Novo do Parecis (MT)	400.740	*
Recuperação	Recuperação da rodovia BR 364 entre Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC)	596.592	*
Recuperação	Recuperação da rodovia BR 364 entre Rio Branco (AC) e Sena Madureira (AC)	171.492	*

BR-158 - PPA 2008-2011

Intervenção	Descrição	Custo (R$ mil)	Estim
Pavimentação	BR-158 : Trecho Ribeirão Cascalheira - Santana do Araguaia (400 km)	168.000
Recuperação	Recuperação da BR 158 entre Barra do Garças (MT) e Água Boa (MT)	363.072	*
Recuperação	Recuperação da BR 158 e PA 150 entre a divisa dos estados de MT/PA e Marabá (PA)	725.424	*

TERMINAL

Sealing/Frigobras/DM

TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Ferrovias

QUILOMETRAGEM MÉDIA EM FUNÇÃO DA DISTÂNCIA DE TRANSPORTE

FRETES HIDROVIÁRIOS